Una buena via verde y apañaos

No hombre no, ni alta velocidad ni trenes. una buena via verde y apañaos. Mas barato y encima nos podemos medallas.

Comentario que resume la Conexion ferroviaria ANDALUCIA - LEVANTE estraido del foro de tranvia.org con tema: Historia de la incomunicación entre Murcia y Andalucía

FUENTE:
tranvia.org
Posteado 21-09-2005 a las 11:54 por jaime Mensajes : 2677 Registrado a :25-08-2003

Historia de la incomunicación entre Murcia y Andalucía

He querido poner este post aparte del correspondiente al Ferrocarril en Andalucía o al relativo a la Comunidad Autónoma de Murcia porque está a caballo de ambas, a las dos importa y de ninguna de ellas depende, sino de Fomento, que hasta ahora lo ha tratado con bastante lentitud.

El caso es que ambas zonas de España estuvieron bien comunicadas en el pasado y tardarán en estarlo en el futuro. Voy a desgranar las diversas épocas.

La historia de los comienzos

“Esta extensa línea, concebida como una sola para unir las dos hermosas provincias mediterráneas, tuvo luego desdoblamientos que dieron lugar a secciones explotadas por Compañías que llevaron los nombres de ferrocarriles de “Alcantarilla a Lorca” de “Lorca a Baza” y de “Baza a Guadix”. Le cogió también un trozo la Compañía del Sur de España en su descenso al mar de Linares a Almería.”

“La idea de unir Murcia con Granada aparece como una de las propuestas de la tan repetida Comisión de Ingenieros nombrada en abril de 1864 para estudio de un plan de ferrocarriles. Había un antecedente lejano que hablaba de enlace de Andalucía con Murcia por medio de un ramal de Córdoba a Murcia, por Zújar; y como Zújar es una localidad inmediata a Baza tenía este ramal mucho de común con la línea de Granada a Murcia incluida en el plan del 64.”

“Para esta solución de 1864 se contaba, como consecuencia del antecedente citado, con estudios y proyectos, sobre todo relativos a la parte oriental, esto es, en la comprendida desde Murcia hacia Lorca. Pero lo mismo estos estudios que la solución completa de Murcia a Granada, del 64, quedaron olvidados hasta que en 1876 se solicita una concesión de lo comprendido entre Alcantarilla y Lorca. No llega esta sección hasta Murcia, porque en esa fecha está ya construido y en explotación el ferrocarril de Albacete a Cartagena, que pasa por Alcantarilla y Murcia, y el tramo comprendido entre estos dos puntos podía asi utilizarse. La concesión se otorga, pues, sólo de Alcantarilla a Lorca, y con el título del ferrocarril de este nombre se constituye una Compañía que lo construye. Corre este ferrocarril de 57 kilómetros por buen terreno, paralelamente a la sierra de Almenara, sus obras no son difíciles y se terminan en marzo de 1885. Su empresa es catalana, llega a depender del Banco Hispano Colonial, de Barcelona, y a fines del siglo diecinueve su administración se ejerce desde Madrid, con oficinas en la casa de la calle de las Infantas.”

“La sección que le sigue, hacia Granada, es la de Lorca a Baza, y fue objeto de una primera concesión de 22 de diciembre de 1874, a favor de un señor, don Francisco de La Guardia, que no sacó partido de ella. Fue impugnada por otro, y llevada y traída hasta que en 1885 pasa a manos de “The Great Southren of Spain Railway Company Limited”. La construcción comienza en 1887 y se termina, por trozos, a partir de 1890, y con final en diciembre de 1984. Tuvo la empresa su domicilio en Águilas, puerto hacia el cual se llevaban los productos del interior.”

“En cuanto al trayecto de Baza a Granada, la Compañía del Great Southern cedió su derecho a otra, igualmente inglesa, de nombre “The Granada Railway Company Limited”. El terreno es en esta parte montañoso, y, por tanto, el perfil del camino tenía que ser duro. De Baza a Guadix parte de 870 metros de altitud hasta llegar a 1266, entre Baúl y Gorafe. Luego de Guadix a Moreda siguen las dificultades, con el descenso después a Granada. En 1894, que es cuando la primera de las dos citadas Compañías inglesas cede la concesión a otra, el Linares a Almería estaba en sus comienzos, y de la relación de su empresa con la inglesa sale la “Compañía de los Ferrocarriles del Sur de España”, que es española y absorbe lo correspondiente a las secciones de Moreda y Guadix.”

“Por último, de la larga línea de Murcia a Granada quedaba sólo la de Baza a Guadix, que acabó en de capital español, con predominio de los señores Escoriaza, de Zaragoza: el Vizconde y don Manuel, los de los famosos talleres Carde y Escoriaza, transformados hoy en la Material Móvil y Construcciones.”
_________________________________

Estos párrafos que me anteceden no son míos sino de la “Historia general de los Ferrocarriles Españoles” 1830-1941. F. Wais San Martín, fuente fidedigna para conocer el pasado del ferrocarril español.

Desde un punto de vista geográfico, la localidad murciana de Almendricos está en el centro de todo ese esquema de interconexión.

Así viene bien disponer de los datos de líneas, que con centro en Almendricos se extendían hasta Lorca, Aguilas y Baza

FUENTE:
tranvia.org/modules.php?op=modload&name=Forums&file=viewtopic&topic=8130&forum=1
Este mensaje fue editado por: canyailla on 20-09-2005 15:09

"El yanki"

El mineral. "El yanki"

Vagones-tolva del Yanki
Los trenes conocidos como "yankis" ( fabricados en USA), durante 67 años y de forma casi ininterrumpida estuvieron transportando mineral de hierro desde los cargaderos de Serón y Los Canos, hasta el Hornillo en Águilas. También se realizó desde Zurgena.

Se utilizaban vagones-tolva especiales para el caso, metálicos y con una carga máxima de 35 Tm.

Cada tren se componía de 12 unidades, aunque después se pasó a 9 ó 10. En Zurgena y hasta pasada Huércal Overa se utilizaba la triple tracción, dos máquinas en cabeza y una en cola.

Después llegaron otras más potentes que se bautizaron con el nombre de "máquinas gordas" y que se colocaban en la cola del tren hasta cerca de Las Norias en que se separaba del mismo y volvía para un nuevo convoy.

FUENTE:
club.telepolis.com/josequiles/tren.htm

Reapertura de la línea férrea en Periodos Preelectorales

Ferrocarril.
La línea férrea Guadix - Almendricos que en años pasados contribuyó al desarrollo del transporte y comercio de nuestra zona, nació a finales del siglo pasado para dar salida al mar al mineral de hierro del coto minero de Bacares - Las Menas. Tenía el interés estratégico de ser una vía de comunicación por ferrocarril del Levante con Andalucía. Tras el cierre del coto minero de las Menas en 1968, atravesó por un periodo en el que paulatinamente fue perdiendo rentabilidad, y finalmente se suprimió en 1985 al ser considerada deficitaria por la Administración.


Es evidente que esta medida contribuyó aún más al alejamiento y marginación de nuestra comarca, frenando bastantes de las posibilidades de despegue económico que virtualmente pudiera presentar. Esta línea férrea contaba en nuestra comarca con las estaciones de: Purchena, Tíjola, Serón y El Hijate (Alcóntar).

Los servicios prestados por RENFE se sustituyeron por líneas de autobuses diarios que enlazan con Murcia-Baza y Granada-Huércal Overa.

Con posterioridad y coincidiendo, normalmente, con los distintos periodos preelectorales aparece en los medios la posibilidad, lanzada por un partido político u otro, de la reapertura de la línea férrea Guadix - Almendricos. Pero la realidad es que la línea, invadida en muchos puntos, destrozada en otros y en general en un ruinoso estado de conservación, está siendo desmantelada en la actualidad. Queda por ver qué proyectos de los distintos que se barajan, (tren turístico Serón -Tíjola - Purchena, vía verde, etc...) podrán hacerse realidad.

FUENTE:
altoalmanzora.com/comarca/general/economia/transport.htm

"El Correo"

EL CORREO DABA VIDA A LA COMARCA
El humo cegaba a los viajeros, la carbonilla ennegrecía las ropas y enrojecía los ojos.

Diariamente circulaban dos correos: El Alicante-Granada por la mañana y el Granada-Alicante por la tarde.Se trataba de vagones de I,II y III clases (éstos con los asientos de madera).A su paso por las estaciones de mayor parada acudían gentes del lugar a ver los viajeros, a ofrecer agua fresca en botijo, helados, garbanzos tostados, etc.En la estación de Zurgena se hacia el reparto de correspondencia a empresas y particulares impacientes.Todos sabían quien había tenido carta.Últimamente los correos se sustituyeron por sendos Correo-Exprés Almería/Granada-Barcelona y viceversa.

FUENTE:
club.telepolis.com/josequiles/tren.htm

Reapertura ferrea Guadix-Almendricos en Portalbox

Foro de discusión sobre el tema Reapertura ferrea Guadix-Almendricos situado en el portal de internet portalbox.net

Tema abierto publicamente por el usuario ReaperturaFerreaYa el 12 de Enero de 2006.
Su lectura es libre, pero para poder responder o abrir nuevos temas de discusión es necerio el registro de una cuenta gratuita.

Ir al tema Reapertura ferrea Guadix-Almendricos en foros publicos de portalbox

FOTO:
portalbox.net

"El Frutero"

Era famoso "El Frutero". Se trataba de un tren de mercancías "rápido" que llevaba un vagón de tercera clase con asientos de madera.
Circulaban varios al día. Sería un equivalente a un cercanías de ahora, salvando las distancias. Tenían gran aceptación. Todas las mañanas salía uno de Zurgena y regresaba al anochecer. Se podía hacer viaje de ida y vuelta, en el día, a Lorca para comprar o a Águilas para remojarse en sus playas o provisionarse en el economato los ferroviarios.
La parada en algunas estaciones, Huércal Overa o Almendricos era desesperante y los viajeros podían suavizarla degustando la rica repostería de Almendricos o visitando algún pariente.

FUENTE:
club.telepolis.com/josequiles/tren.htm

FERRMED aboga por Conexion Ferroviaria GRANADA-MURCIA

La Asociacion Empresarial FERRMED aboga por la puesta en Servicio de la Conexion Ferroviaria GRANADA-MURCIA



FERRMED, es una asociación sin ánimo de lucro, de caracter multisectorial, creada a iniciativa del mundo empresarial, para la promoción del Eje ferroviario de mercancías Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental. El tronco principal del Eje se inicia en Duisburg, conecta en abanico Escandinavia, Gran Bretaña, todos los puertos del mar del Norte y los del oeste del Mar Báltico, une los principales puertos fluviales, recorre buena parte de los valles del Rin y del Ródano y discurre por toda la costa mediterránea más occidental desde Marsella hasta Algeciras.

Objetivos de FERRMED

*Impulsar el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias para mercancías tanto en el tronco principal del Eje FERRMED como en los otros ejes más importantes que se interconectan con el mismo en su área de influencia.*Estimular la mejora de los sistemas de explotación y la libre competencia en la red ferroviaria de mercancías de la Unión Europea.*Promover nuevos procedimientos "de utilización" para optimizar el transporte ferroviario y el transporte combinado/intermodal de mercancias usando el ferrocarril.

FUENTE:
ferrmed.com/es/

Sólo un Hasta Luego

Por que esta foto sea sólo, "Un hasta luego"



Dando la salida al último tren desde la Estación de Zurgena

FUENTE:
club.telepolis.com/josequiles/tren.htm

Si su sensibilidad artística se lo permite, visite el palacio de Los Marqueses de Almanzora.

Albox. Una vez en la ciudad, continuaremos descendiendo su rambla, hasta la conexión con el Río Almanzora, cruzando la carretera que se dirige a Baza y Purchena. El objetivo de nuestro destino es el pueblecito de Almanzora. Desde este punto, nuestro viaje no abandonará el lecho del río, excepto por los recorridos opcionales que se plantean hacia las laderas montañosas, que la enmarcan por completo hacia el norte y el sur. Todos los cultivos mediterráneos encuentran en estas feraces tierras una idónea proliferación. Al fondo, las cumbres de la Sierra de Los Filabres, comienzan a ganar altura sobre el horizonte.

Atravesamos la vía abandonada del ferrocarril y entramos en la localidad de Almanzora, aneja de la cercana Cantoria. El viajero, amante de su pasado e historia, tiene aquí un bello y triste recuerdo contemplando el palacio de Los Marqueses de Almanzora.

Si su sensibilidad artística se lo permite, descienda del vehículo y acérquese a contemplar lo que fue un bello palacio neoclásico, del XIX. Para algunos, el más bello ejemplo de este tipo de arquitectura de toda Almería. De su antiguo esplendor quedan sus alas laterales, su patio y sus dependencias, aún adornadas por pinturas y parte del mobiliario. El resto ha sucumbido al mayor destrozo, vandalismo y abandono que hayamos podido contemplar en la provincia. La visita, permite admirar la grandeza de su suntuoso pasado pero, por lo menos a los autores, les entristeció el ánimo, por lo que no lo recomendamos. Justo detrás de esta edificación, discurre la cuenca del río en toda su magnitud, ajena en estos momentos a las trágicas avenidas de su historia.

Abandonaremos, ya, estos parajes para continuar hacia Cantoria. Los restos de la antigua estación del ferrocarril adornan un tramo de las vías, recordándonos que estas instalaciones abandonadas constituyen un enorme potencial, que pudiera ser puesto en valor, transformado en albergues, centros de información, restaurantes... de una posible y sugerente "vía verde".
Naranjos y limoneros adornan con su verde brillante nuestro recorrido, dejando atrás, a la izquierda el yacimiento romano de Piedra Illora.

FUENTE:
indalia.es/turismo/terecomendamos/rutas/13366/#perderse
FOTO:
almanzora.de

Cierre de líneas y perspectivas del ferrocarril, Almeria

Bien es cierto que en los últimos 150 años se han abandonado o han dejado de prestar servicio muchos kilómetros de ferrocarril en España, pero el más importante proceso de cierre de líneas de ferrocarril se produjo el 1 de enero de 1985. El Consejo de Ministros había decidido el 30 de septiembre del año anterior el abandono de 1.507 km de vías férreas, basándose en lo deficitario que resultaba su mantenimiento.

En el marco del Contrato-Programa entre el Estado y Renfe se consideraba inviable seguir con la financiación de líneas consideradas como "altamente deficitarias", y si no existían auxilios de las administraciones autonómicas o locales para mantener el servicio en las líneas amenazadas de cierre, el servicio ferroviario se suspendería a partir de ese día 1 de enero de 1985.

En el espacio almeriense se sufrió con especial fuerza este proceso, la carismática línea del Almanzora en su trayecto desde Almendricos a Guadix (161 Km) era cerrada al tráfico ferroviario, cortándose así la única conexión ferroviaria existente entre Andalucía y levante español. La medida fue especialmente traumática para la provincia de Almería, que a pesar de su carácter andaluz conserva unas relaciones económico-sociales muy intensas con las regiones levantinas. En cifras, Almería perdía el 52 % de los kilómetros de ferrocarril que tenía con anterioridad y más del 30 % de la población perdía también su acceso al ferrocarril. A partir de 1985 sólo el 50 % de los almerienses (la capital y algunos núcleos del Bajo Andarax y el Nacimiento) tenían un acceso razonable a este medio de transporte, la media andaluza se sitúa por encima del 70 %.

Los nuevos marcos de desarrollo del transporte ferroviario y la evolución tecnológica, además de razones políticas justificadas por las necesidades de desagravios sociales y económicos de tiempos recientes, junto al impulso económico que vive el sureste, hacen prever en el futuro una normalización de relaciones entre el ferrocarril y la provincia de Almería. La previsible construcción del Arco Mediterráneo y la reutilización racional del ferrocarril en Almanzora, además de la inversión en el corredor regional de Almería a Granada y a Linares, pueden dar como resultado una oferta ferroviaria más racional en una provincia que ya no cuenta con el transporte de mineral de hierro como cliente. Ahora son las ofertas turísticas de sus playas y sierras y la producción hortícola de sus campos los "ganchos" económicos que han de servir de polos de atracción al ferrocarril. Y en los que, a su vez, éste puede un interesante papel dinaminizador.

FUENTE:
asafal.com/historia_3.htm

Si Zapatero Promete venir a la Inaguracion del Ferrocarril del Almanzora...

... No le creais, ya en su día su antecesor prometio volver en tren a Benavente.

En su día fue el Gobierno socialista de Felipe González el que decretó su cierre y, aunque José María Aznar prometió reabrir la línea y volver en tren a Benavente si ganaba las elecciones, tampoco en los ocho años de su Gobierno se hizo nada por la reapertura.

"Suceso real, ocurrido en la clausurada linea ferrea Via de la Plata desde 1985, igual suerte que el tren del Almanzora"
FUENTE:
servicios.nortecastilla.es/pg051215/prensa/noticias/Zamora/200512/15/VAL-ZAM-089.html

El PP de Granada pide la conexión por tren con Murcia

PP presenta alegaciones al Plan de Ordenación Territorial de Andalucía (POTA)

Los Parlamentarios andaluces por el PP de Granada han entregado esta mañana en la sede de la Junta de Andalucía un documento que incluye las alegaciones de los populares al plan de ordenación del territorio, elaborado por el gobierno andaluz, en el que se diseña el desarrollo de las provincias para los próximos años.

El PP considera que la Junta tiene intención de potenciar el eje Sevilla-Málaga y relega a Granada a una posición secundaria. Los populares exigen más infraestructuras, un reequilibrio real de las comarcas y mayor inversión en tecnología.
El PP incluye en estas alegaciones la construcción del Ave a Motril, y la conexión por tren con Murcia a través de Guadix.

El PP además sugiere la creación de una red de ciudades medias con un radio de influencia que abarque Guadix, Baza, Olula del Rio y Macael, en Almería.

Publicada el Martes, 13 de Diciembre de 2005 por Redaccion

FUENTE:
radiogranada.es/modules.php?name=News&file=article&sid=29479

Guadix aprueba en pleno la reapertura de la línea Guadix-Almendricos

PLENO MUNICIPAL
Guadix aprueba en pleno por unanimidad varias alegaciones conjuntas al POTA

El pleno de la corporación municipal del Ayuntamiento de Guadix celebró ayer la última sesión del año correspondiente al mes de diciembre. Fue una sesión en la que predominó la unanimidad en la mayor parte de los puntos incluídos en el orden del día, a excepción de los referidos a la empresa Aguas de Guadix, según un comunicado remitido a GD por el Consistorio accitano. Entre los aspectos más destacados se encontraba la aprobación unánime de una serie de alegaciones conjuntas al Plan de Ordenación Territorial de Andalucía (P.O.T.A.).

En este sentido, las principales alegaciones presentadas por la corporación municipal accitana a la Junta de Andalucía son las siguientes: incorporar el hábitat de cuevas como hábitat específico y singular; reconocimiento de un paisaje protegido; configuración de la ciudad de Guadix dentro de la red urbana “ya que así lo requieren los proyectos que ahora mismo están en marcha o a punto de iniciarse”; potenciar el transporte público intercomarcal y reivindicar la reapertura de la línea Guadix-Almendricos; mejorar la red estructural de energías; y, por último, desarrollar todos aquellos aspectos (tales como la banda ancha) que eviten que Guadix quede en una brecha digital.

29/12/2005 - 11:45
Redacción GD

FUENTE:
GRANADA DIGITAL, el diario ONLINE de Granada
granadadigital.com/pages/amplia.php?id=9671&parte=Provincia

PANCARTA REAPERTURA TREN VIA DE LA PLATA

PANCARTA REAPERTURA TREN VIA DE LA PLATA

Presentación de pancarta a la Ministra de Fomento durante la inauguración de la autovía Toro-Zamora( Foto Seve)

A estos, tambien se la metieron en el 85 los mismos; igualito que la conexion ferroviaria ANDALUCIA-LEVANTE

Reapertura Ferrea Ya

FUENTE:
nodo50.org/plataformaferrocarril/viadelaplata/

Manifiesto de Pizarra

Manifiesto de Pizarra

Tren sostenible en un mundo solidario.

En Pizarra, Málaga, las VI Jornadas Estatales en Defensa del Ferrocarril, celebradas los días 9, 10 y 11 de septiembre de 2005, han permitido a las plataformas ciudadanas que promueven el transporte público y social, seguro y sostenible, fundado en los tres modos con menor impacto ambiental, y con más ventajas económicas y sociales, la marcha a pie, los desplazamientos en bicicleta y los viajes en tren, comprobar la gran incidencia que han tenido los criterios defendidos en las importantes manifestaciones convocadas por la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público en Madrid, el año pasado, y en Zaragoza, el 2003, en los cambios introducidos por el Gobierno en la redacción del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, PEIT. Aunque las propuestas definitivas de dicho PEIT mantienen, por un lado, grandes líneas para uso exclusivo de trenes especialmente destinados a personas privilegiadas, y por otro, un gran número de autopistas y autovías innecesarias además de contraproducentes. Y todo ello, en medio de una escandalosa ausencia de medidas para reducir las necesidades de transporte, falta de medidas para disminuir el consumo de combustibles fósiles, y ausencia de propuestas para anular los costes ecológicos y sociales debidos al uso irresponsable del automóvil, camión y avión.

Las jornadas han sido organizadas por la Coordinadora en Defensa del Ferrocarril de Cercanías del Interior de la Provincia de Málaga, y efectuadas con la colaboración del Foro Social de Málaga, la Plataforma para la Sostenibilidad del Litoral Occidental de Huelva, la Plataforma para la Defensa de los Servicios Públicos y la Coordinadora en Defensa del Medio Rural y Litoral de la Provincia de Málaga. En ellas, las plataformas ciudadanas que defienden las ventajas del ferrocarril, respecto a los otros modos motorizados de transporte que despilfarran energía, impiden cumplir el Protocolo de Kioto, destruyen el mundo rural, hacen insoportable el mundo urbano y provocan graves accidentes y enfermedades, han constatado que la política de infraestructuras y transporte, propuesta por España y la Unión Europea a los países de América Latina, nos aleja, tanto a las gentes que vivimos aquí, como a las que viven allí, del objetivo marcado por el lema "otro mundo es posible".

Las guerras comerciales para la explotación de los países débiles promovidas desde el primer mundo por medio de la Organización Mundial del Comercio, las guerras imperialistas destinadas a dominar los recursos energéticos y del agua que provoca EEUU invocando hipócritamente los nobles ideales de libertad, democracia, trabajo y seguridad, y la implantación de las fábricas de las grandes empresas donde los salarios y las condiciones laborales no son dignas de seres humanos, se realizan mostrando, a los habitantes de las áreas geográficas más pobres del planeta, formas de vida imposibles de universalizar, con incrementos insostenibles de movilidad y transporte.

Tanto las personas que habitamos en España, como las que lo hacen en el resto de la Unión Europea, o en el resto del mundo, necesitamos disponer de un entorno natural adecuado para tener una vida digna, donde se respete el derecho a trabajar, al cobijo, a la comida, al vestido, a la sanidad, a la educación, a la seguridad social, a la libertad, a la solidaridad, a la democracia participativa, con proximidad entre la vivienda y la actividad productiva, con equilibrio territorial, y con reducción de la movilidad obligada que provoca un incremento desbordado del transporte motorizado.

Por eso en este Manifiesto de Pizarra abogamos por:

El tren sostenible que, junto a la marcha a pie y en bicicleta, puede lograr la integración de todos los modos de transporte en un sistema multimodal capaz de aprovechar, de forma universalizable, las ventajas diferenciales de cada uno de ellos.

El tren que se sirve tanto de las infraestructuras preexistentes como de las nuevas para atender a todas las personas y a todos los territorios, independientemente de su condición económica, social, cultural,., por medio de disponer de numerosas estaciones y de numerosas circulaciones. En este caso nos anima lo conseguido por Japón donde las nuevas líneas, que no otra cosa significa la palabra "shinkansen", en longitudes de 515 km tienen 17 estaciones y disponen de trenes cada cinco minutos, casi como los tranvías en el ámbito urbano. Situación totalmente diferente de lo construido en España, donde las nuevas líneas Sevilla-Madrid o Lleida-Madrid, tienen 472 km, y sólo 5 estaciones. Por ello, volvemos a reivindicar que se abran estaciones de forma inmediata en las poblaciones de Mora y Malagón, dentro de Castilla - La Mancha.

El tren que facilita la accesibilidad a los servicios públicos para todas las personas, y permite la desaparición de fronteras promovida por la libertad de movimientos que se realiza con la finalidad de extender y hacer valer los derechos ambientales, sociales, culturales, económicos y políticos de las personas más desfavorecidas dentro del sistema económico actual.

El tren que promueve la existencia de ciudades de tamaño medio, muy alejadas de las grandes aglomeraciones que tratan de imponer tanto la concepción del "todo AVE" como las líneas ferroviarias destinadas al uso exclusivo de las personas con alto poder adquisitivo.

El tren que permite la vertebración equilibrada del territorio, superando la sumisión del mundo rural al mundo urbano.

El tren que permite, en Andalucía, reabrir la línea Guadix-Almendricos, y fomentar el uso de la línea Huelva-Zafra y el servicio ferroviario entre Málaga y Granada. Además de reequilibrar la Andalucía del interior respecto a la del litoral y la Andalucía Oriental respecto a la Occidental, por medio de una red ferroviaria coherente, consistente y cohesionada.

Las plataformas en defensa del ferrocarril continuarán extendiéndose por todo el territorio, como ha sido el caso de la reciente constitución de la Coordinadora en Defensa del Ferrocarril de Cercanías del Interior de la Provincia de Málaga y de la Plataforma Granadina de Defensa del Ferrocarril.

Estas coordinadoras y plataformas ciudadanas mantendrán su actividad de elaboración y ampliación de criterios y argumentos a favor del ferrocarril sostenible y convocarán cuantas concentraciones y manifestaciones sean necesarias para que las administraciones públicas se vean obligadas a atender las razones de la emancipación de las personas reflejadas en las necesidades ecológicas, sociales y económicas.

Las plataformas seguirán propugnando que se realice la evaluación ambiental estratégica de todas y cada una de las actuaciones previstas en el PEIT y en los planes sectoriales que de él se derivan.

Las VI Jornadas Estatales en Defensa del Ferrocarril han continuado en Pizarra la labor realizada en Torrijos, Valencia, Madrid, Guadalajara y Salamanca, por las organizaciones sociales que dan forma a estas plataformas ciudadanas que han puesto en práctica la democracia participativa defendiendo el ferrocarril como un servicio público fundamental.

La Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público ha logrado convencer a las personas mejor informadas de que detrás del "todo AVE" sólo hay propaganda engañosa, despilfarro económico, desequilibrio territorial y decisiones tomadas contra el interés general.

FUENTE:
nodo50.org/plataformaferrocarril/viadelaplata/pizarra1.htm

Estudio de la Junta para reabrir la línea de Tren Guadix-Almendricos

El Gobierno Andaluz instará a Fomento a que incluya este tramo en el nuevo Plan de Infraestructuras.

La Junta de Andalucía encargará con urgencia un estudio de viabilidad para analizar la reapertura de la línea férrea Guadix-Almendricos. Además, el gobierno andaluz instará al Ejecutivo central que incluya esta línea en el nuevo Plan Nacional de Infraestructuras. Así ha sido aprobado por unanimidad por la Comisión de Infraestructuras del Parlamento autonómico. El parlamentario andaluz por el PSOE de Almería, Juan Antonio Segura Vizcaíno, ha destacado que “de hecho, el ente público que gestiona las vías férreas de España, el ADIF, dispone ya de una partida presupuestaria para este año destinada al fin de emprender un estudio socioeconómico que evalúe las condiciones para reabrir la línea Guadix-Almendricos”.

Segura Vizcaíno ha resaltado que “la partida económica asciende a 500 mil euros que servirán para estudiar las necesidades existentes, el costo y la rentabilidad económica y social del proyecto”.

El parlamentario almeriense ha hecho hincapié, en este sentido, en que “con este importante punto de partida, las autoridades autonómicas se replantean ahora el futuro de una línea que ha sido muy importante para Almería en su conexión por el norte con Granada”.

Juan Antonio Seguro Vizcaíno ha incidido en “las interesantes expectativas que puede despertar rescatar este proyecto sobre todo para Almería y, muy en especial, para la zona del Almanzora y el empuje que ha ido ganando con la explotación y comercialización del mármol.”Segura Vizcaíno ha indicado que “es un empuje que ha ido creciendo sobre todo en estos últimos años y que se vería muy beneficiado con la puesta en marcha de una nueva vía ferroviaria ágil y moderna que discurriera por su territorio”.El parlamentario socialista ha afirmado también que “debemos estar a la espera de las conclusiones del estudio de viabilidad para conocer qué va a pasar exactamente en el trayecto Guadix-Almendricos”. A este respecto, Juan Antonio Segura ha apuntado que “en el horizonte puede estar adaptar a la alta velocidad la conexión ferroviaria entre Granda, Guadix y Almería”. “De acuerdo con lo que establezca el estudio, la línea Guadix-Almendricos podría ser compatible con el futuro Eje Ferroviario Transversal que conectará a todas las provincias por AVE, ya que abre una conexión rápida con el Levante, que entroncaría con la Alta Velocidad desde Almería a Murcia”.

Para Segura Vizcaíno, “el paso dado ya por el Parlamento de Andalucía refleja la apuesta de las instituciones de nuestra Comunidad por el ferrocarril, como ya hizo en años anteriores con las infraestructuras por carretera, como medio de transporte colectivo rápido y propio del siglo XXI”.

El parlamentario almeriense ha enfatizado en “las consecuencias tan positivas que tiene esta apuesta para que una provincia como Almería, en la que la mejora de las comunicaciones ferroviarias es un reto que los distintos gobiernos prevén asumir cuanto antes, en especial ante la falta de inversiones y desinterés en esta materia que ha mostrado el anterior Ejecutivo de la Nación, dirigido por el Partido Popular”.

FUENTE:
Antonio Lao
Redacción “La Voz de Almería”
Jueves, 3 de marzo de 2005

portalbox.net

Proyectos de mármol de 24 millones de euros, en vía muerta a la espera de tren

Proyectos de mármol de 24 millones de euros, en vía muerta a la espera de tren

El desconocimiento sobre cuál podrá ser el futuro del ferrocarril en la provincia y si finalmente éste conectará con el puerto como le gustaría al sector del mármol mantiene a los empresarios de la Comarca retraídos y de hecho hay proyectos de envergadura, valorados en más de 24 millones de euros, que se encuentran en vía muerta y no acaban de ver la luz por ello. Así lo expresó ayer el recién nombrado presidente de la Asociación Provincial de Empresarios del Mármol (APEM),

Domingo García.El transporte sigue siendo para este sector el mayor problema para que se produzca un despegue aún mayor de la zona, no en vano su coste «grava mucho nuestro producto», hasta el punto de que a las empresas de triturado esta partida les supone el 70% del coste del producto final.

De esta manera, desde su participación en la Mesa de Desarrollo de la Comarca piden un tren de alta velocidad pero «para transporte de mercancías pesadas», como remarcó ayer Domingo García. El tren y su conexión con el puerto permitiría un crecimiento de la Comarca «tremendo» y que cifró en el doble de la producción actual.

Otras demandas
Otra actuación urgente que demandan para la zona es la autovía «pero sabemos que es una obra a largo plazo», si bien recordó que «antes se hablaba de su comienzo para 2005 y ahora la consejera habla de adelantarla a 2004 y la consejera no es de tirar faroles».

- IDEAL de Almería, 17/7/2003
ELENA TORRES/ALMERÍA

FUENTE:
www.asafal.com/hemeroteca/heme_2003b.htm

Manifiesto de la Plataforma Granadina en defensa del ferrocarril

Manifiesto de la Plataforma Granadina en defensa del ferrocarril

POR UN FERROCARRIL SEGURO, SOSTENIBLE, PÚBLICO Y SOCIAL PARA GRANADA

Las necesidades de transporte han crecido exponencialmente en nuestra provincia en los últimos años. Impulsadas por un urbanismo difuso que obliga al desplazamiento para los servicios básicos, junto a la creciente deslocalización de las actividades productivas y de servicios, el transporte se ha convertido en el sector de mayor consumo energético del estado, alcanzando un 40% del consumo total, superior al consumo de la industria o los hogares.

En Granada, la cobertura del transporte se ha realizado casi exclusivamente por el transporte en carretera, que es el modo de transporte de mayores impactos sanitarios y ambientales.

La apuesta exclusiva por las infraestructuras viarias, sin crear otras alternativas, en muchos casos en vez de resolver la congestión de los desplazamientos, ha actuado como inductor de más vehículos, produciendo al poco nueva congestión y agravando la situación en los cuellos de botella (accesos grandes núcleos y centros industriales y comerciales) o en los días y horas punta, configurando un irracional circulo vicioso de difícil solución.

Entre los principales impactos del transporte por carretera, destacan las emisiones de contaminantes atmosféricos causantes del efecto invernadero y de la degradación sanitaria de la calidad del aire de nuestros municipios.

Así, en el caso de las emisiones de CO2, principal gas responsable del cambio climático, el tráfico rodado es responsable del 46% de las emisiones totales en la provincia de Granada. Estas emisiones de CO2 del transporte por carretera, son las que más están creciendo en los últimos años, haciendo que tanto Andalucía como España, ya triplique los objetivos de incremento del 15% establecidos por el Protocolo de Kioto para el periodo 2008-2012. En cuanto a los óxidos de nitrógeno, gas perjudicial para la salud e inductor de otro contaminante como es el ozono troposférico, el transporte viario es causante del 65 % de las emisiones totales en la provincia.

Actualmente, la ciudad de Granada se encuentra al límite de sobrepasar los niveles sanitariamente permitidos de óxidos de nitrógeno y gran parte del área metropolitana y la costa presentan superaciones de los niveles permitidos de ozono tropósferico.

Recientes estudios de los costes externos del trasporte en la Unión Europea, que valoran los costes producidos por los accidentes, el cambio climático, la contaminación atmosférica y la degradación de los recursos naturales, exponen que el transporte de viajeros en ferrocarril es 3,3 veces menos costoso que el transporte en automóviles; y que en el trasporte de mercancías, por cada tonelada y kilómetro recorrido, el ferrocarril es cuatro veces menos costoso que el transporte en camiones.

Finalmente, y comparado con el resto de modos de transporte, se concluye que el ferrocarril es el sistema de transporte más seguro, saludable y sostenible.

Por ello, en un escenario de alta superación de los objetivos de emisión del Protocolo de Kioto y con un alto riesgo de superación de los límite sanitarios de contaminantes atmosféricos, el trasvase de los modos de transporte por carretera hacia el transporte en ferrocarril es urgente y fundamental, hasta configurar el ferrocarril como el sistema básico del transporte intermodal de pasajeros y mercancías.

Sin embargo, la historia del ferrocarril en Granada ha sido la del abandono y degradación continua.

Granada ha visto en las últimas décadas la desaparición de la línea Guadix-Almendricos y el enlace con el área de Levante, el cierre paulatino de las estaciones del interior y la perdida progresiva de servicios ferroviarios (hoy se tarda más en llegar a Madrid que hace 20 años), haciendo que en la actualidad la aportación del ferrocarril en el transporte provincial sea insignificante.

Y lo más preocupante es que las nuevas propuesta de desarrollo ferroviario provincial para el futuro, hasta el horizonte del año 2020, establecidas en el reciente Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, mantiene la marginalidad ferroviaria de nuestra provincia, ya que sólo plantea la conexión a la alta velocidad a Madrid por Bobadilla y la posible continuidad de la línea mediterránea en su paso por el litoral granadino.

Con estas actuaciones, será imposible constituir un sistema integrado de transporte ferroviario para la provincia, que preste el servicio de transporte sostenible que Granada necesita, quedándose aislados los principales núcleos de la costa y del interior, así como las posibilidades de comunicación con el Levante.

POR ELLO, LAS ORGANIZACIONES ABAJO FIRMANTES, PROMOTORAS DE LA PLATAFORMA GRANADINA EN DEFENSA DEL FERROCARRIL, MANIFIESTAN LO SIGUIENTE:

PRIMERO.- Constatamos que el ferrocarril es un sistema de transporte sostenible, de bajo coste, con menor consumo energético, descongestionador del espacio viario y de buen comportamiento ambiental.

SEGUNDO.- Reivindicamos mantener al ferrocarril como un servicio público de accesibilidad universal y de precio asequible, cuya infraestructura y servicios sean de propiedad y gestión pública.

TERCERO.- Propugnamos hacer del ferrocarril (junto a los desplazamientos a pie y en bicicleta), la columna vertebral del sistema multimodal e integrado de transporte en nuestra provincia. Y para ello trabajaremos para la modificación del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, en la redacción del futuro Plan Sectorial de Transporte Ferroviario, planteando un nuevo sistema de infraestructuras ferroviarias en la provincia, que contemple:
* Nueva línea de conexión de Granada con Motril, que relacione los principales ejes de la provincia (Aglomeración y Costa), tanto para el trasporte de pasajeros como de mercancías. El puerto de Motril, no puede seguir siendo el único puerto del estado sin conexión ferroviaria.
* Reforma y apertura de la línea Guadix-Almendricos, para la conexión con el Levante, zonas fundamentales para las relaciones económicas y sociales de Granada y Andalucía.
* Nueva estación central en la ciudad de Granada, con los medios que sus ciudadanos merecen, ya que la actual es tan tercermundista, que no tiene acceso a los andenes para personas minusválidas o personas mayores. Dicha estación debe estar concebida para las conexiones que estamos avanzando como necesarias para la provincia y la zona oriental de Andalucía.
* Estaciones de contenedores y carga, de tipo intermodal para las mercancías del Puerto de Motril, así como, de los distintos Polígonos Industriales cercanos al ferrocarril, para facilitar su transporte. Dado que Granada ha sido un referente a nivel estatal en la reparación del Material Ferroviario, solicitamos que se construya un taller de reparaciones, lo suficientemente amplio como para dar cobertura a todos los vehículos de tipo automotor eléctrico y diesel que circulen por toda la zona oriental de Andalucía, así como también, las máquinas de tracción para trenes de mercancías y tracción viajeros.

CUARTO.- Solicitamos la creación de un servicio ferroviario vertebrador de la provincia que conecte los principales núcleos del interior con la capital, basado en cuatro grandes líneas: Loja-Granada, con servicios para Loja, Huétor-Tájar, Villanueva Mesia, Tocón-Montefrio, Alomartes, Illora-Obeilar, San Pascual, Anzola, Pinos Puente, Atarfe-Santa Fe, La Bobadilla y Granada. Baza-Guadix-Granada, con servicios para Baza, Gor, Guadix, Benalua de Guadix, Diezma, Moreda, Iznalloz, Deifontes, Pantano Cubillas, Polígonos Asegra y Juncaril, Albolote, Maracena y Granada.-> Con enlace hacía Murcia y Levante. Motril-Granada, con servicios para Motril-Puerto, Motril, Vélez de Benaudalla, El Valle de Lecrin, Dúrcal, Padul, Polígono MARCHALENDIN, Alhendin, Otura, Armilla, Parque Tecnológico de la Salud, Granada.( Enlazando con el corredor ferroviario recogido en el P.E.I.T. presentado por Magdalena Álvarez. Esta red ferroviaria provincial, presentaría un núcleo de cercanías para las poblaciones y núcleos mas poblados, con una frecuencia de entre una y dos horas, entre Motril-Granada-Alcalá La Real, y otro núcleo con una frecuencia de una hora entre Guadix-Granada-Loja. Este último se puede poner de inmediato, ya que existe la infraestructura necesaria. El resto de comunicaciones de trenes de viajeros en un radio de 300 a 400 kilómetros, se realizaría con trenes de tipo Regional.

La Plataforma Granadina en Defensa del Ferrocarril, promoverá un amplio debate social en la ciudadanía, colectivos e instituciones, solicitando su adhesión y apoyo para el ferrocarril seguro, sostenible, público y social que Granada necesita.

En Granada, a 6 de septiembre de 2005

Confederación General del Trabajo (CGT).
Ecologistas en Acción. (EeA).
Izquierda Unida Los Verdes Convocatoria por Andalucía

FUENTE:
granadaviaverde.blogspot.com/2005/10/manifiesto-de-la-plataforma-granadina.html

Reseña historica del Ferrocarril Murcia-Granada

El ferrocarril Murcia-Granada que discurría por grandes ciudades como Lorca, Baza y Guadix, se inauguró bajo el reinado de Alfonso XII el 28 de marzo de 1885. Catalina Casanova Narrarro primera marquesa de Almanzora, cedió gratuítamente los terrenos para la edificación de la estación de ferrocarril de Almanzora, aunque luego pasaría a denominarse Albox.

Para su construcción esta línea ferroviaria se dividió en tres tramos casi iguales entre sí atendiendo a las dificultades de su obra e instalación. El tramo más fácil, por su sencilla explanación, resultó ser el de Murcia hasta los inicios de la provincia de Almería; esta provincia constituiría un tramo de mediana dificultad, siendo el de Granada el espacio más difícil para su construcción.

El trazado del ferrocarril Murcia-Granada, tenía un total de 318 kms, con un coste cercano a las 250.000 ptas por kilómetro construído, con lo que la totalidad de la línea ascendería a unos 80 millones de pesetas y cada uno de los tres tramos importaría algo más de 25 millones de pesetas.

Con arreglo a la ley de 2 de julio de 1876, el Estado concedía a los constructores una ayuda o subvención directa de 60.000 ptas por kilómetro o de 18 millones de pesetas para todo el ferrocarril. La subvención o ayuda estatal cubriría el 24%, con lo que la empresa constructora sólo aportaría el 76% restante del presupuesto.

Junto a esta subvención directa existía otra de carácter indirecto consistente en la exención del derecho de aduanas para los materiales fijo, móvil y de construcción de los caminos de hierro, en la declaración de utilidad pública, etc. Con estas ayudas económicas por parte del Estado, el constructor y concesionario del ferrocarril, sólo aportaría el 52% del presupuesto total.

El Estado, las tres provincias implicadas (Murcia, Almería y Granada), y los 23 pueblos ( entre ellos el de Almanzora) donde se ubicarían las estaciones, además de las poblaciones que se beneficiarían indirectamente del ferrocarril, consiguieron aportar otra cantidad semejante a la subvención estatal. El Estado cedió gratuítamente los terrenos y las Diputaciones Provinciales dedicarían en sus presupuestos cantidades para tal fin (100.000 ptas anuales durante veinte años y entregadas a la empresa constructora y concesionaria del ferrocarril que sería hasta la Guerra Civil de 1936, la "Great Southern Of Spain Railway Company Limited", empresa de capital inglés). Tras la contienda bélica española, la recién fundada empresa estatal Renfe (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles), se haría cargo de la gestión y mantenimiento de esta línea ferroviaria Murcia-Granada hasta su cierre en 1985. hay que concretar que la línea no se cerró en su totalidad sino al correspondiente entre Almendricos (Murcia) y Baza (Granada).

También los ayuntamientos de los pueblos y localidades ubicadas en el recorrido de esta línea ferroviaria aportaron anualmente en sus presupuestos la cantidad de 10.000, 4.000 ó 2.000 ptas, según la importancia de la población para entregarla también durante 20 años a la empresa concesionaria. Los pueblos podrían también contribuir económicamente al mantenimiento de la línea ferroviaria con prestaciones personales de sus vecinos.

En estos párrafos se resumen y explican los orígenes y posterior trayectoria del ferrocarril Murcia-Granada que durante medio siglo constituyó para Almanzora y otros pueblos de la comarca homónimos, una señal de identidad, renombre y fama.

Conviene destacar que en Almanzora, la línea ferroviaria que discurría por su término, significó para la población, un motor, estímulo y despegue económico para el desarrollo y prosperidad de sus gentes. La presencia del ferrocarril en Almanzora constituyó para la localidad, uno de los principales ejes de su vida cotidiana y un elemento de bullicio en sus calles y rincones, ya que en torno a él, florecían transacciones comerciales, intercambios económicos y uno de los negocios o prácticas más florecientes en la lejana historia contemporánea Almeriense, como era el "Estraperlo", hábilmente practicado y con profusos beneficios.

TRAZADO MURCIA-GRANADA

Murcia

Alcantarilla

Librilla

Alhama

Totana

Lorca

Puerto Lumbreras

Huércal Overa

Albox (Almanzora)

Partaloa

Fines

Purchena

Lúcar

Serón

Baza

Gor

Guadix

Darro

Bogarre

Iznalloz

Daifonte

Peligros

Granada

FUENTE:

almanzora.de

CONTRA EL DESMANTELAMIENTO DEL FERROCARRIL MURCIA-GRANADA

TRIBUNA LIBRE
Reproducimos íntegramente el mensaje enviado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería. Los conceptos vertidos por el/los autor/es son de su exclusiva responsabilidad y, por supuesto, STOL publicará cualquier réplica. Nuestra única meta es propiciar el diálogo, la aclaración de posturas y el entendimiento, siempre en beneficio del tren.

CONTRA EL DESMANTELAMIENTO DEL FERROCARRIL MURCIA-GRANADA

Esta medida es consecuencia de la sentencia de cierre de esta línea decretado por el Gobierno Socialista de 1985. Coincide con la Campaña Informativa iniciada en Almería a los 15 años de su cierre. El desmantelamiento del Ferrocarril Murcia - Granada, importante vía de comunicación de largo recorrido que tradicionalmente ha unido Andalucía oriental con el Levante (continuación del arco Mediterráneo hasta Granada y Sevilla), cerrada por el Gobierno Socialista de 1985, es ya una triste realidad.Les recordamos que la campaña informativa "Almería, 1985 - 2000, 15 años de cierre del ferrocarril del Almanzora, Almería por su ferrocarril ¡reapertura, ya!" dio comienzo en otoño de 1999. La respuesta de la administración ha sido el comienzo del desmantelamiento de las instalaciones a principios del 2000. Según ha tenido ocasión de comprobar un nutrido grupo de esta asociación, el levantamiento de vía y traviesa avanza a pasos agigantados desde que comenzara hace un par de meses en la zona Baza - Guadix, y a día 14 de Mayo de 2000 se localiza a la altura de la estación de Serón en Almería. La carga de material se está realizando principalmente en la estación de Guadix en la línea Almería - Granada donde se pueden observar grandes apilamientos de carril y placa. De nada, o de bien poco han servido las protestas de la población más directamente afectadas desde el momento en que se anunció su cierre o desde distintas instituciones comarcales y provinciales, o de organizaciones ciudadanas como la nuestra.Esta realidad que ahora estamos viviendo es otra prueba irrefutable que viene a confirmar una vez más los graves desequilibrios territoriales que padece España en materia de infraestructuras ferroviarias desde la nacionalización global del ferrocarril de la segunda mitad del siglo XX con la creación del monopolio ferroviario durante la más temprana dictadura del general Franco, siendo así este monopolio una de las más rancias herencias procedentes de este régimen que aún hoy día sobreviven y que han tenido su continuidad en los gobiernos que le sucedieron ya en la etapa democrática. Si tenemos en cuenta que había nacido con el ánimo de refundir en una sola red unificada y de servicio público equitativo para todos los ciudadanos la distintas líneas hasta entonces (1941) administradas en régimen de concesión por las distintas compañías ferroviarias -al fin y al cabo las verdaderas artífices de la construcción de nuestra red ferroviaria, ya muy mermada en estas últimas décadas-, el tiempo que ha pasado nos ha demostrado que la realidad ha sido muy diferente.De todos es sabido los graves perjuicios que este cierre sigue provocando en el potencial desarrollo económico y turístico de amplias comarcas del sureste español (Granada, Almería y Murcia) pero la postura de las distintas instituciones estatales y autonómicas ha sido hasta ahora de total mutismo e indiferencia. También es sabido que la Junta de Andalucía tuvo en su mano la continuidad de esta importante vía de comunicación, a la que negó el pan y la sal desde el primer momento, manteniendo, no obstante, tres largas conexiones de Andalucía occidental (Sevilla, Córdoba y Huelva) con Extremadura.El mismo Gobierno que decretaba el cierre de esta línea, aduciendo una supuesta falta de rentabilidad, que nadie, absolutamente nadie, nunca tomó en serio, decretaba sólo tres años después la construcción de una costosísima línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla cuyos costes habrían bastado para renovar o al menos poner al día la red ferroviaria española existente. Es lo que habitualmente se denomina desvestir un santo para vestir otro, en nuestro caso desvestir muchos para vestir uno sólo. Pero lo peor de todo es que se estaban cerrando los ferrocarriles de las comarcas españolas más deprimidas económicamente, acentuando así los desequilibrios territoriales a los que no en vano antes hacíamos referencia.Las contradicciones dentro de la propia esencia de los valores que iluminaron el nacimiento del viejo monopolio ferroviario, siguen adelante. No hay más que darse una vuelta por la provincia de Almería para comprobarlo.
ASAFAL

ASOCIACIÓN DE AMIGOS DEL FERROCARRIL DE ALMERÍA

FUENTE:

cuerpo8.es/STOL/defensa/STOLDAsafal.html

PSOE Olvida Incluir Fondos Europeos en Linea GRANADA-MURCIA (Ferrocarril del Almanzora)

El Gobierno de Zapatero garantiza los fondos europeos para los proyectos más importantes de Almería en los próximos años
Proyectos ferroviarios
Además Almería tiene por delante interesantes proyectos ferroviarios. Es el caso del tren de Alta velocidad Almería-Murcia y del AVE Almería-Granada. Se trata de obras que cuentan con una importante financiación europea que, gracias a la negociación llevada a cabo por el Ejecutivo de la Nación, se mantiene y, por tanto, permite que sean una realidad en unos años.

Esta realidad es decisiva para Almería, que va a tener unas conexiones ferroviarias de primera, tanto con el Levante español y con Madrid, así como con el resto de Andalucía.

Nuestra provincia va a convertirse, así, en nudo estratégico de comunicación entre el corredor mediterráneo y la comunidad andaluza a través de un tren AVE que va a acortar tiempos y mejorar sustancialmente la calidad de los trayectos, así como va a contribuir al transporte eficaz de pasajeros y mercancías.

FUENTE:
psoe.es/ambito/provinciadealmeria/news/index.do?id=68527&action=View

Embarcadero de mineral EL HORNILLO

EL HORNILLO
Embarcadero de mineral

Declarado "BIEN DE INTERÉS CULTURAL", por la Consejería de Cultura, Educación y Turísmo de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia, (Servicio Regional de Patrimonio Histórico) el día 27 de Marzo de 1992 a petición de la Asociación de Amigos del Ferrocarril "El Labradorcico".

El embarcadero de mineral del Hornillo, fué construido por la compañía del Ferrocarril LBA, para salida al tráfico cada vez mayor de mineral de hierro, procedente de la Sierra de los Filabres (Almería), que hasta entonces se venía haciendo por el puerto comercial de Aguilas. Este puerto, se veía incapaz de soportar el creciente volumen de mineral, por lo que el ingeniero inglés Gustavo Gillman, diseñó y proyectó, la construcción de un embarcadero metálico en la bahía de el Hornillo, aprovechando la infraestructura natural que esta presentaba, para construir los depósitos de mineral así como el embarcadero propiamente dicho. Los depósitos de mineral fueron construidos entre dos lomas, a base de mampostería de piedra, apoyada en las laderas de las mismas, y dejando en su parte inferior tres túneles por los que circularían las composiciones, bien para la carga directa al barco, o bien para recargar de los depósitos superiores por medio de vertederos situados en las bóvedas de los túneles. De los tres túneles, dos comunicaban el embarcadero con la estación de Aguilas, mientras que el tercero, era un túnel ciego, cuya única finalidad era la de cargar los vagones con el mineral de los depósitos. Estos depósitos tenian en su parte superior varias vias para descargar el mineral de los vagones en los depósitos cuando no había barco. Esta maniobra, la hacían fácilmente, ya que en las vias había unos vertederos situados a la misma distancia que las bocas de las tolvas de los vagones, por lo que una vez situado el convoy convenientemente, se podían descargar todas las tolvas sin necesidad de moverlas, con el consiguiente ahorro de tiempo y dinero, que esto suponía a la compañía.

Embarcadero de mineral de El Hornillo. Imagen tomada a mediados de los años sesenta, en la que se puede apreciar todo el puente lleno de vagones tolvas de bogies, conocidos en Aguilas como "Yanquis", debido a su procedencia norteamericana.







El embarcadero de El Hornillo, estaba enlazado con la estación de Águilas, mediante un ramal de vía de 1.157 metros de longitud, superando una rampa de 20 %o y atravesando la Rambla de las Culebras mediante un puente metálico 40 metros formado por cuatro tramos de 10 metros cada uno






Fotografía de la construcción de la base de hormigón del embarcadero, en la que se aprecia la grúa de vapor utilizada primero para la colocación de los bloques y después para el montaje de todo el entramado metálico que forma el embarcadero.







Detalle de la construcción del embarcadero metálico con la grúa de vapor al fondo.










Fotografía del embarcadero, a principios de siglo, en el que se aprecia un barco realizando las tareas de atraque, se ve la chimenea de uno atracado en el otro lado del embarcadero y otros tres fondeados en la dársena de El Hornillo, en espera de poder realizar la carga de mineral de hiero. En el puente se aprecian los vagones repletos de mineral.





ULTIMA ACTUALIZACIÓN: 27/07/99

FUENTE:
serconet.com/usr/jmmorales/elhornillo.htm

Manipulación a todo tren

Manipulación a todo tren
Francisco Martín Navarrete

En torno al tren se han escrito, y se escribirán, sin duda, muchas y variadas historias. De aquellos trenes casi prehistóricos que cruzaban sollozantes nuestros campos, con sus agudos pitidos y sus chimeneas sin parar de lanzar miasmas de carbonilla; de los familiares “fruteros”, unos trenes mixtos que pasaban por el valle del Almanzora; de los “correos” y los “autovías” de nuestra infancia; del inefable tren del “Adiós, Cordera”, de Clarín; del tren expreso de Campoamor, de los “talgos”, y de los aerodinámicos trenes de ahora, que vuelan en otras geografías. Para nuestra provincia, el tren ha sido tradicionalmente algo consustancial. Quizás, porque se trataba del principal medio que teníamos para trasladarnos al resto de España y al extranjero. Uno aún recuerda sus primeros viajes en tren a Cataluña, viajes de veinticuatro horas o más en un convoy renqueante que paraba en casi todas las estaciones de la ruta. Y ha presenciado dolorosas despedidas en estaciones de pueblos de Almería a personas que marchaban a trabajar a Francia o a Suiza, como si emigraran a las lejanas tierras de América. Eran otros tiempos, claro, pero hemos de reconocer que en materia ferroviaria no hemos avanzado gran cosa. Al contrario, seguimos estancados, y en algunos aspectos, hasta hemos retrocedido. Aquel eslogan que la Renfe popularizó hace varias décadas, “Papá, ven en tren”, los almerienses tendríamos que reconvertirlo en este otro. “Papá, no vengas en tren, que te pierdes”. Razones no nos faltan.
Y lo peor del caso es que, cuando todas las provincias de nuestro entorno han conseguido mejorar sus infraestructuras ferroviarias en los últimos años, la nuestra permanece todavía en la edad de la piedra de los trenes. Se ve que los asuntos relacionados con los raíles son tan duros de roer que los distintos Gobiernos, que son los que tienen capacidad para decidir sobre el tema, no sólo van demorando su resolución, sino que parece como si se recrearan aplazándola y comiéndonos el coco a los ciudadanos. He aquí unos ejemplos para ilustrar nuestro aserto. Ahora resulta que el Parlamento andaluz va y aprueba por unanimidad una propuesta del Partido Socialista para instar al Gobierno de la Nación a que reabra la línea Guadix-Almendricos. A mí, la verdad, la iniciativa me ha caído muy bien. Todo lo que se haga para contar con más medios de transporte siempre es positivo. Lo malo del caso es que llega con cierto déficit de credibilidad, porque se da la circunstancia, como todo el que tiene memoria recordará, que fue un Gobierno de Felipe González el que decretó el cierre de esta línea a mitad de los años 80, sin atender las voces en contra de los partidos de la oposición y de todos los agentes económicos y sociales de la comarca del Almanzora, que reclamaban el mantenimiento de esta vía para no empeorar las comunicaciones, ya muy deficientes, de los pueblos de la cuenca y dejar otra puerta de salida a los transportes de mármol. Otro ejemplo más: la Junta de Andalucía lanzaba hace unas semanas el “globo sonda” de un enlace ferroviario entre Almería y Adra. ¿Dando la vuelta por Granada?, se han preguntado muchos individuos e individuas. Porque todos sabemos lo que se dilató en el tiempo, a causa del enorme gasto, la construcción del tramo de la Autovía del Mediterráneo entre nuestra capital y Aguadulce, donde hubo que realizar costosos desmontes, elevados viaductos y túneles para superar la compleja orografía del terreno. Hay que reconocer que como proyecto no está mal. Pero los ciudadanos de a pie sabemos que en nuestra tierra, lamentablemente, hay proyectos que son puras utopías y, por lo tanto, nunca se hacen realidad. También el bueno de Martínez Cabrejas, en su última etapa en la Alcaldía, prometió un tranvía al Cabo de Gata, y ya ven en qué quedó la cosa.
Y por último, la realización del AVE, ese tren con el que todos soñamos y que lleva camino de demorarse más de lo deseado. Primero fue un ministro de Economía del Partido Popular, Rodrigo Rato, quien anunció que llegaría a Almería en el año 2005, para los Juegos del Mediterráneo. Más tarde, otro ministro del PP, Francisco Álvarez Cascos, retrasó la llegada hasta el 2007. Y todo ello, en medio de las habituales protestas del principal partido de la oposición, que quería ver cumplida la primera de las promesas. Sin embargo, ahora es el Gobierno de Rodríguez Zapatero el que se va a encargar de demorar el vuelo del AVE hasta el año 2015. Eso, acelerándolo mucho, porque también la “Malena” Álvarez ha dicho al presidente murciano, Ramón Luis Valcárcel, que a la ciudad del Segura arribará “antes de 2020”, y Almería está después en el trazado de la línea. De cualquier manera, “¡cuán largo me lo fiáis!” Lo que está claro es que no es lo mismo ver los toros desde la barrera que lidiarlos en el ruedo. Y a nosotros, ¡también es casualidad!, casi siempre nos coge en medio…
© 2005 Radio Mojácar S.L.

Manipulación a todo tren
Francisco Martín Navarrete
El Indálico : Opinión
Martes 15 Marzo 2005, 09:47 CET

FUENTE:
elindalico.com/periodico/publish/manipulaci_n_tren.shtml

BIBLIOGRAFÍA Y RESEÑA DEL FERROCARRIL EN ALMERIA

BIBLIOGRAFÍA Y RESEÑA DEL FERROCARRIL EN ALMERIA

Acta nº 43 Instituto de Estudios Almerienses: “El Patrimonio Industrial: el Cable Inglés de Almería”. Almería. 2001.

CARA BARRIONUEVO, Lorenzo: “La minería de Sierra de Gádor, nuestro legado”. Ayuntamiento de Berja. Berja. 2002.

ESPINOSA CABEZAS, José y MENA ENCISO, Pedro: "Minas de Hierro de Serón". I.E.A. y Ayuntamiento de Serón. Almería.1997.

GARCÍA LÓPEZ, Juan: “Memorias de la Línea Férrea de "Lorca a Baza y Almendricos a Águilas"(años 1960 – 1990”). Asociación de Amigos del Ferrocarril "El Labradorcico". Águilas (Murcia), 1990.

GÓMEZ MARTÍNEZ, José Antonio y COVES NAVARRO, José Vicente: "Trenes, Cables y Minas de Almería". I.E.A. Almería.2000.

MOLINA SÁNCHEZ, Antonio: “Cuevas, la tierra de la plata”. Ayuntamiento de Cuevas del Almanzora. Cuevas del Almanzora.1991.

MOLINA SÁNCHEZ, Antonio: “Crónicas de plata y plomo”. Diputación de Almería-I.E.A. Almería. 2001.

NAVARRO DE OÑA, Constanza: “El Ferrocarril Linares-Almería, 1870-1934”. Editorial Cajal. Almería, 1984.

PÉREZ DE PERCEVAL VERDE, Miguel Ángel: “La Minería almeriense contemporánea. 1830-1900”. Zéjel Editores. Almería. 1989.

RECHE SÁNCHEZ, Miguel: "La Minería de Serón-Menas (1870-1980)”. Almería. 1988.
RUIZ GARCÍA, ALFONSO: “Itinerario por el Bajo Almanzora. Arqueología, Minería y Patrimonio Histórico en la comarca del Bajo Almanzora. Cuaderno del Profesor”. Gabinete Pedagógico de Bellas Artes . CEP "Bajo Almanzora"

SÁNCHEZ PICÓN, Andrés: "La integración de la economía almeriense en el mercado mundial (1778-1936)". I.E.A. Almería.1992

TORRES VILLANUEVA, Eugenio: “Ramón de la Sota: historia económica de un empresario, 1856-1936”. Facultad de Ciencias Políticas y Sociología. Universidad Complutense. Madrid. Tesis doctoral.


RESEÑA BIBLIOGRÁFICA DE “TRENES, CABLES Y MINAS DE ALMERÍA”
Con este acertado título ha vuelto a ver la luz un excelente trabajo de investigación histórica sobre el mundo del ferrocarril en nuestra provincia, cuyo interés trasciende del mundo de los amantes de los trenes.
En sólo dos ediciones podemos afirmar, sin temor a equivocarnos, que el libro de José Antonio Gómez y José Vicente Coves alcanza la categoría de un clásico entre las obras de divulgación de aspectos de la Historia de Almería.
Resulta un placer incomparable abandonarse a la contemplación de las numerosas fotos que parece que volvieran a dar vida a las venerables máquinas de vapor que un día surcaron nuestros raíles, o a los viejos automotores TER y TAF cuyas imágenes quedaron grabadas en nuestra ya lejana infancia.
El rigor con el que está concebida la obra lleva a los autores a bucear entre infinidad de datos relativos a los proyectos, detalle del material empleado y cargas transportadas, estaciones, cargaderos, viaductos, túneles e infinidad de aspectos de las numerosas líneas ferroviarias dedicadas al transporte del mineral extraído de las entrañas de nuestras sierras. Entre ellas, destacamos el tan cercano como desconocido ferrocarril de Sierra Alhamilla (que da nombre a la carretera del mismo nombre, que discurre paralela al último tramo del Linares-Almería), o al de Lucainena de las Torres a Aguamarga, del que aún hoy pueden contemplarse grandiosos restos.
Desgraciadamente es inevitable caer en la rabia y la melancolía cuando entramos en el capítulo dedicado a la extinta línea del Almanzora (Baza a Lorca), liquidada de una forma vil hace ya más de 15 años por unos políticos sin escrúpulos, que ultrajaron una vez más a este olvidado rincón de Andalucía cortando de raíz la única comunicación ferroviaria con el Levante.
Por último, se citan los aspectos más reseñables ocurridos desde la primera edición (1994), destacando el cierre en 1996 de las últimas minas de hierro (Alquife), la puesta en funcionamiento de los T.R.D. o la surrealista polémica sobre el Cable Inglés.
Pese a tratarse de un libro de contenido histórico, o quizás precisamente por ello, las peculiares circunstancias de las infraestructuras de nuestra provincia hacen que se trate de una obra rabiosamente actual, por cuanto encontramos dolorosísimas similitudes entre las desesperadas reivindicaciones de nuestros paisanos del siglo pasado por no quedar descolgados del progreso y el unánime clamor de nuestra sociedad en demanda de la conexión ferroviaria con el Levante. Esperemos que la historia no se repita, y que la divulgación de la misma sirva para que los almerienses comprendamos que no podemos tolerar que esto vuelva a ocurrir.
Sólo queda felicitar a los autores (curiosamente ninguno de ellos es almeriense) y al I.E.A. (Instituto de Estudios Almerienses) por abordar la edición de esta obra imprescindible, disponible en las principales librerías almerienses al módico de precio de 30 € (5.000 pesetas), con presentación y encuadernación de lujo.

FUENTE:
portalmeria.com/Informacion/indalo/bibliografia.html

RUTA DEL FERROCARRIL GUADIX - BAZA

Con la intención de comprobar el estado del tramo granadino de la línea Guadix-Almendricos, cerrada al tráfico hace ya 16 aciagos años, se han visitado algunos de sus enclaves estratégicos.
Sufriendo los rigores de una gélida mañana invernal, comenzamos nuestro recorrido en la estación de Guadix, punto de entronque con la línea Linares-Almería. En una vía muerta, contemplamos los restos de unos viejos coches de pasajeros construidos en madera, que sin duda conocieron tiempos mejores. Afortunadamente, existe un proyecto de restauración de los mismos para incorporarlos al patrimonio del futuro parque que se construirá en la zona del antiguo depósito. Una estupenda iniciativa, que se ha completado con la reciente restauración en Lérida de la clásica locomotora de vapor de la estación accitana (la entrañable “Baldwin”, que tantos rodajes cinematográficos lleva a sus espaldas).
Una vez tomada la bifurcación, el trazado sigue paralelo al de la A-92, divisando antes de llegar a Hernán Pérez el curioso puente sobre el Barranco del Muerto, que salva dos ramblas justo antes de que estas se unan. Para cruzar la primera se construyó una trinchera, que bloqueó el cauce, por lo que se procedió a unir artificialmente ambas ramblas con un pequeño canal. El paso sobre la segunda constituye el puente propiamente dicho, de hermosa factura metálica.
El estado de la vía es sorprendentemente bueno, habida cuenta de lo acaecido recientemente con los tramos almerienses del antiguo "Great Southern of Spain Railway". Sin embargo, no nos hacemos demasiadas ilusiones, pues sabemos que, hasta Gor, circulamos por el único sub-tramo del que existe intención de conservarlo, con vistas a poner en marcha un pequeño tren turístico.

A medida que nos acercamos al río que da nombre a la villa de Gor, tememos encontrarnos con un panorama totalmente distinto. En la misma estación de Gor (que presenta un estado deplorable) se confirman nuestros peores presagios. Justo a la entrada de la misma, lado Guadix, termina abruptamente la vía.
A partir de entonces, sólo la nada, el vacío, la desolación. Peor aún. El malvado azar quiso que fuéramos testigos del macabro espectáculo de la carga del último camión de traviesas de madera, aún bañadas en escarcha, testigos de casi un siglo de historia ferroviaria de Andalucía Oriental. Quizá se trate de un guiño del destino, que pretenda enrabietarnos para que luchemos con aún más ahínco en pro de la reapertura de una línea que jamás debió ser cerrada.
Desde algún oscuro despacho, un gris político ha dictado la venta a precio de saldo de la vieja vía. Sin embargo, lo que buscan no es tanto el irrelevante lucro como el conseguir borrar de la memoria colectiva el hecho de que hasta no hace mucho por ahí circulaban trenes, con la intención de cortar de raíz futuras reivindicaciones.
Tras una bajada espectacular a través del valle, con una pendiente terrorífica, llegamos hasta los estribos de piedra del antiguo puente metálico sobre el río Gor.
Desmantelado en los primeros años de existencia de la línea, por un corrimiento de tierras, llama la atención una imagen del Sagrado Corazón de Jesús, izada sobre uno de los estribos en los años 60. A título de curiosidad, señalamos que a primeros de siglo, y durante unos meses, el tren descargaba sus pasajeros antes de llegar al viejo viaducto, atravesándolo en solitario mientras el sufrido pasaje cruzaba por el tablero superior del mismo, para volver a subir al tren una vez pasado el peligro. Una práctica similar tuvo lugar en el imponente Viaducto del Salado (Jaén) entre 1899 y 1902, a causa de unas grietas aparecidas en el mismo.
La siguiente parada del itinerario es la estación de Baúl, que se encuentra en perfecto estado, pero que incomprensiblemente se utiliza como vivienda particular. Para colmo, la preciosa marquesina sirve de improvisada cochera para los vehículos de los inquilinos. Una aguada y una torre de agua de forma rectangular se mantienen en pie para dar testimonio de los legendarios tiempos del vapor.
A pocos metros de la estación, por el lado Guadix, podemos emocionarnos con el impresionante viaducto sobre el Arroyo de Baúl. Todo un monumento que sobrecoge por la esbeltez de su silueta en medio de un paraje espectacular. A diferencia de otros soberbios puentes metálicos de finales del siglo pasado (el de Santa Fe sobre el Andarax o el Viaducto del Salado), el de Baúl se asienta sobre pilares también metálicos, en lugar de ser de piedra. Un verdadero deleite, que por sí mismo hace que merezca la pena el viaje.
Antes de llegar a la Hoya de Baza, el terreno se hace más escarpado, y cerca de Zújar damos con el único túnel de la antigua línea de la "Granada Railway". Tomando la estrecha carretera que une Freila con la A-92, en un punto de la misma cruzamos con el balasto de la antigua vía férrea, en lo que fue una cantera, cerca de la estación de Zújar-Freila. Junto a ella se encuentra el curioso túnel, con curva y contracurva dentro del mismo.
Llegamos a la estación de Baza, y lo primero que nos llama la atención es su gran dimensión, que contrasta con las pequeñísimas estaciones que habíamos visitado (no en vano, el talón de Aquiles de la línea siempre fue el tener que atravesar zonas muy poco pobladas).

El bonito edificio de viajeros se encuentra en pleno proceso de restauración por una Escuela Taller, para ser destinado a Escuela de Empresas. Dentro de las amplias instalaciones destacamos una torre de agua de forma rectangular, excelentemente restaurada, y un espléndido puente giratorio para la inversión de locomotoras, que exhibe orgulloso su placa de fabricación, fechada en 1897.

Para terminar, tenemos conocimiento de la existencia de personas con la intención de crear en Baza una Asociación de Amigos del Ferrocarril. Que así sea, para que la llama del amor al tren no se extinga en estas tierras de tan glorioso pasado ferroviario. Frente al globo sonda de la conversión de la línea en vía verde, para aprovechamiento turístico, es necesario perseverar en la exigencia a las Administraciones públicas de una conexión ferroviaria digna de Andalucía con el Levante.

Para el estupendo programa de las Vías Verdes bien podrían fijarse en algunas de las numerosas líneas mineras de nuestra provincia (Bédar-Garrucha, Lucainena-Aguamarga, etc...). Una cuestión bien distinta es la imperiosa necesidad de la reapertura de la Guadix-Almendricos. A tal fin, la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería (Asafal) realizó un concienzudo estudio, disponible en su página web, que demostraba con datos contrastados lo inconsistente de la justificación alegada por el Gobierno para el cierre de la línea.

La única forma de deshacer el enorme entuerto pasa por la concienciación no sólo de las comarcas afectadas, sino del conjunto de las provincias de Almería, Granada y Murcia. La presión de todas las fuerzas sociales de la región, lejos de partidismos, debe marcar el inicio de una lucha contra la marginación y en defensa del progreso. No cabe duda de que los beneficios económicos y sociales de la reapertura compensan ampliamente la inversión a realizar.

FUENTE:

portalmeria.com/Informacion/indalo/ruta2.html

RUTA DE LAS MENAS Y LOS CAMINOS DEL HIERRO

En pleno ocaso de la minería del plomo, que dominó el panorama económico de la provincia de Almería a lo largo de todo el siglo XIX, un nuevo golpe de efecto consiguió mantener el espejismo de una prosperidad sin desarrollo. A partir de 1880 comenzaron a explotarse diversos criaderos de mineral de hierro en la mayor parte de nuestras sierras, con desigual fortuna a lo largo del siglo siguiente. El principal enclave, tanto por el volumen de su producción como por su continuidad en el tiempo, fue la umbría de la Sierra de los Filabres, y más concretamente la zona de Bacares-Serón. A diferencia de lo que ocurría con la explotación del plomo, el precio del mineral era sensiblemente más bajo, lo que obligaba a reducir drásticamente el coste del transporte para mantener una mínima rentabilidad. Es por ello que debieran acometerse en su momento una serie de instalaciones tales como tolvas, cables, ferrocarriles, cargaderos y embarcaderos, de una gran complejidad para la técnica de la época. Para comprobar in-situ el grado de conservación de los elementos que han sobrevivido al cese de la explotación (en la década de 1960), y al implacable paso del tiempo, se propone esta interesante ruta.

La nueva carretera que cruza los Filabres por Gérgal y Olula de Castro nos lleva de Almería a Serón en apenas una hora. Antes, nos topamos con el pueblo minero de Las Menas, que se encuentra en pleno proceso de rehabilitación por parte de la Junta de Andalucía, en un meritorio de ejemplo de preocupación de una Administración por preservar el Patrimonio, de la mejor forma posible, que no es otra que poniéndolo en valor. En esa línea, se encuentran en servicio un área de acampada, hotel-apartamento, restaurante y bungalows, como oferta turística de calidad en un entorno natural privilegiado, aprovechando las viejas edificaciones de un poblado que en su época de máximo esplendor llegó a albergar hasta 2.500 personas.
Afortunadamente, se ha sabido conjurar el riesgo de descontextualización, merced al monumento al minero, simbolizado por una vagoneta entrando en la boca de la emblemática Mina de la Concepción, y a la señalización de las principales dependencias del poblado mediante paneles explicativos. Por desgracia, rara vez la Administración hace una gracia completa. El enorme desembolso realizado en urbanización del entorno y rehabilitación de edificios no se ve acompañado de una mínima labor de seguimiento y mantenimiento, ya que la totalidad de los paneles informativos se encuentran en un estado lamentable, como consecuencia del desgaste producido por efecto de la exposición a la luz solar de las láminas empleadas.
El itinerario recomendable para hacerse una idea de la magnitud de las instalaciones es el que se inicia en la parte alta del poblado, tomando una pista de tierra a la izquierda de la carretera de acceso. Se trata de la primera parte de un recorrido más amplio, y perfectamente acotado, que en poco más de dos horas lleva, por entre pinares de repoblación y encinares autóctonos, hasta el Área Recreativa de La Rosariera, en las cercanías de la explotación minera "Gran Coloso". En primer lugar, aparece con el barrio de El Cortijillo, donde podemos observar los restos de la central eléctrica de la Sociedad del Chorro, que suministraba energía al poblado.
A continuación, dos grandes explanadas que fueron canteras de explotación a roza abierta, con varias bocas de minas en las que resulta muy peligroso adentrarse. Convertida la pista en sendero, bordeamos el Barranco Menas frente al poblado logrando una excelente perspectiva de conjunto. Si no queremos realizar la totalidad del itinerario lo aconsejable es descender la ladera del barranco (ojo a los resbalones) cuando nos encontremos en la vertical del puente metálico.
Una vez abajo nos detenemos en lo que fue la estación de carga del Cable Cabarga San Miguel, construido por una empresa filial de la holandesa W.H. Muller, que a través de 7 accidentados kilómetros unía las minas Menas, San Miguel y Dulce María con el cargadero de Los Canos, junto al Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (la conocida línea del Almanzora). Del conjunto destaca la enorme tolva, justo al lado del puente

La estación de Serón conserva aún parte de la grandeza que albergó hasta el desmantelamiento del cable del Cortijuelo en 1953. Anteriormente había desaparecido el cable del Manzano, en pleno proceso de agonía de la minería del hierro. Sigue en pie, no obstante, la estructura de mampostería del impresionante cargadero, así como el cocherón de locomotoras, situado frente al edificio de viajeros, que exhibe el aire colonial y sencillo de todas las estaciones de la línea del Great Southern of Spain Railway (Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas). Ambos edificios se encuentran actualmente en rehabilitación. También tenemos la ocasión de descubrir, en un deprimente estado de abandono, una báscula de hierro forjado para el pesaje de vagones construida en 1889 por W & T Avery, de Birmingham, para el G.S.S.R.










El siguiente objetivo es el Cargadero de los Canos, donde hasta 1968 se embarcaba el mineral procedente del Cable de Cabarga San Miguel. Situado apenas a 3 kilómetros de la estación de Serón, comprobamos con estupor que resulta imposible conectar ambos enclaves por medio de su vía natural, la extinta línea Guadix-Almendricos, por cuanto las obras de "mejora" de la carretera del Almanzora han mutilado su trazado, hipotecando cualquier perspectiva de recuperación en forma de tren turístico o vía verde, en una nueva muestra de sensibilidad de las Administraciones hacia las expectativas de desarrollo sostenible. Como veremos más adelante, mientras un Ayuntamiento compra un tractor y un vagón de pasajeros para pequeños recorridos turísticos, otra Administración destroza la vía a muy pocos metros de allí. Todo un alarde de coherencia



El Cargadero en sí es una excelente muestra de funcionalidad, consistiendo en un gran depósito superior con capacidad para 40.000 toneladas, sobre el que vertía la estación terminal del cable. Por debajo del mismo, dos túneles paralelos permitían la descarga por gravedad sobre los vagones. Muy cerca, nos deleitamos también con el puente metálico que cruza sobre la Rambla del Higueral.

Para terminar el recorrido, es visita obligada la coqueta Estación de Tíjola, a unos 5 kilómetros de Los Canos. Como un espejismo en mitad de un desierto, el visitante no puede dar crédito a la visión de un tractor diesel de Renfe y un coche de viajeros de época en madera, de dos ejes, junto al andén principal. Como ya dijimos anteriormente, el Ayuntamiento de Tíjola pretende establecer un pequeño tren turístico que explote las enormes posibilidades de la comarca, habiendo realizado pruebas de circulación, aunque no se hayan concretado aún las expectativas.


Un estupendo ejemplo a imitar podría ser el tren turístico de Río Tinto (Huelva), perfecto complemento del Museo Minero que hace las delicias de sus numerosos visitantes.
Parece que, por desgracia, plantear algo similar en Almería supone moverse en el terreno de la ciencia–ficción.


FUENTE:
portalmeria.com/Informacion/indalo/ruta1.html

Cercanias a su paso por Almanzora

Esta foto me recuerda al titulo de un libro llamado "Quien se ha comido mi queso"
No hare más comentarios de esta foto. Saquen sus propias conclusines.

Almería "furgón de cola" del ferrocarril

Velocidad comercial de ferrocarriles en España, 2000. FUENTE: Elaboración personal a partir de Horario de Trenes de 1999-2000 asafal.com

En la actualidad, Almería se encuentra en el "furgón de cola" del ferrocarril. La comparación entre el Gráfico 5 y el Gráfico 6 de las velocidades comerciales de trenes en distintos puntos de la geografía española es bastante elocuente. Medio siglo después, los trenes de Almería siguen siendo los más lentos de la península, el popular Talgo (en circulación desde 1954) sigue siendo el mejor que tenemos con una velocidad comercial que no supera los 85 km/h. Las ciudades que cuentan con conexión al Ave o al arco mediterráneo superan con holgura la media de los 150 km/h.
Por su situación estratégica, Almería cuenta con interesantes atractivos para su conexión al llamado Arco Mediterráneo. Este conjunto de infraestructuras de ancho nacional que están siendo adaptadas para que por sus vías puedan circular trenes de Velocidad Alta (alrededor de 200 km/h), plantea interesantes dinámicas para la salida del aislamiento de la provincia de Almería.

FUENTE:
asafal.com

EL CIERRE DE 1985

EL CIERRE DE 1985.- Se trata de uno de los episodios más tristes y peor comprendidos de toda la historia de nuestra red viaria provincial.
En el Contrato-programa Estado - RENFE de1984, varias líneas de Andalucía y Murcia, y entre ellas, la línea Murcia - Lorca - Baza - Guadix, y el ramal Almendricos - Águilas, fueron calificados con el curioso nombre de """Líneas altamente deficitarias""", por el gran estado de abandono que presentaban, debido a las escasas inversiones que se habían realizado en ellas durante los años precedentes. Tras las negociaciones mantenidas entre las comunidades autónomas y RENFE, los tramos de la Región de Murcia continuaron en servicio, y la Junta de Andalucía mantenía tres conexiones con Extremadura, pero la gran línea que conectaba Andalucía con el Levante, Almendricos - Baza - Guadix (provincias de Granada y Almería), fue cerrada al tráfico el 1 de Enero de 1985.
Curiosamente, las menores velocidades comerciales del trayecto Granada - Barcelona, en los últimos años de servicio, no se registraban en este trayecto, sino en otros como el Granada Guadix que hoy alberga correspondencias con modernos trenes del tipo TRD, o el tramo Alicante - La Encina, que actualmente forma parte del Corredor Mediterráneo de Velocidad Alta.

FUENTE:
aquito.iespana.es/aquito/alfoquia.htm

Salida del último tren a su paso por Alfoquía

El último tren que circuló fue el expreso Barcelona - Granada el 31 de Diciembre de 1984. Las consecuencias de esta medida no se hicieron esperar: en primer lugar se cerró a cal y canto una de las principales puertas de entrada a los flujos turísticos, que, procedentes del Levante, se dirigen a Andalucía Oriental, y viceversa. En segundo lugar, una parte importante del patrimonio ferroviario de Almería y Granada, y pieza fundamental de su sistema de transportes, fue conducido a la ruína, y prácticamente reducido a escombros.Actualmente Barcelona - Granada es una correspondencia languideciente, que no alcanza a cubrir todos los días de la semana, al haber sido excluídas de su recorrido zonas de mayor densidad de población, y gran interés turístico y comercial como son las provincias de Almería, Murcia y Alicante

FUENTE:
aquito.iespana.es/aquito/alfoquia.htm